动车组列车在关中平原飞驰。

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京沪高铁。

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兰新高铁。

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这是中国高铁快速增长的五年。截至2016年末，中国高速铁路营业里程逾2.2万公里，比2012年底增长了1.4倍，稳居世界首位。

这也是中国高铁绿色发展的五年。穿越中国最大连片自然保护区，在古建筑群、重要水源地架起空中走廊……当高铁这张“国家名片”遭遇黄山、武夷山等“世界遗产”，以及大熊猫、朱鹮等重量级“国宝”，风驰电掣的大动脉又演绎出怎样的故事。

与大熊猫、金丝猴、朱鹮和羚牛等国家一级保护动物和谐共处

高架桥梁，深埋隧道

9月底，西安至成都的西成高铁正式进入开通倒计时。然而，早在9年前，这条643公里的高铁提交可行性报告时，就已经引发了全球瞩目。

除了施工难度堪称一绝，更令人关注的是西成高铁的生态保护。作为首条穿越秦岭山脉的高铁，西成高铁沿途经过陕西天华山国家级自然保护区、陕西观音山国家级自然保护区、汉中朱鹮国家级自然保护区、菜子坪大熊猫走廊带等多个生态敏感区。

“这条穿越了中国最大连片自然保护区的现代高铁，如何与大熊猫、金丝猴、朱鹮和羚牛等国家一级保护动物和谐共处，是一道极具挑战性的生态考题。我们只能通过深挖隧、高架桥等技术创新来最大程度地减少对保护区的扰动。”西成客专陕西公司西成指挥部指挥长王振波说。

宁陕县新场镇菜子坪地区是两个不同种群大熊猫的交流通道。为此，西成高铁主要以桥隧相连的形式断续穿越菜子坪大熊猫走廊带，特别是西成秦岭隧道群从秦岭北麓清凉山隧道开始，到秦岭南麓赵家岭隧道，110公里几乎绵延地下800米至1000米，避免了对保护区群的切割，最大限度保持了大熊猫、羚牛、金丝猴等秦岭生物的“原生态”。

“自2010年，隧道两侧和高架桥上的数十台红外相机就开始全天候监测。7年的数据显示，截至目前，周边野生动物的活动频率、数量并无明显变化，高铁建设对秦岭的生物多样性并无大的影响。”王振波说。

深挖隧、高架桥，不仅可以保护珍稀动物，也有利于保护古建和文物。兰新高铁驶入吐鲁番至哈密段时，以桥代路保护了著名的坎儿井。

为了保护达坂城湿地，建起了5.6公里长的特大桥，桥墩下面还埋下了众多管道，便于地下水畅流。

保护世界文化遗产和重要水源地

多花3亿，选线避让

在中铁第四勘察设计院副总工程师彭京平的书柜里，收藏了一张珍贵的汉十高铁线路方案图。这张图上，全长不足400公里的汉十高铁，却有着北线、中线、南线三种选择方案。

走北线，沿汉十高速公路布设，成本最低，但需从丹江口水库正中穿越，扰动南水北调中线水源保护区，随即被否；

行中线，与襄渝铁路线平行布设，线路最短最直，但紧邻世界文化遗产——武当山古建筑群玉虚宫，也遭舍弃；

最终确定的南线，采取13公里隧道下穿武当山，绕避了武当山核心景区和古建筑群，距离最近的遗产点回龙观还有770米，同时也绕开丹江口水库大部分区域，对汉江湿地采取全线高架，不在水中设墩，完整保护生态保育区。

“南线方案最复杂，且几乎100%为桥隧，桥隧比最高，还在湿地保护区全线设声屏障，因此工程造价较北线方案增加3.2亿元，较中线方案增加2.7亿元，但它对自然生态环境的影响最小，真正践行了创新绿色的发展新理念。”中铁第四勘察设计院汉十高铁总体项目负责人刘昌裕表示。

不仅选线设计十分谨慎，涉及生态环保的各种设计细节都不敢马虎。西成高铁穿越朱鹮国家级自然保护区。一旦朱鹮撞上高铁，不但朱鹮会死亡，对高铁也造成极大安全隐患。为此，西成高铁线路两边设置了近16公里的鸟类保护网。这种鸟类保护网由细密的蓝色金属网构成，方便朱鹮识别，也防止朱鹮受伤，即使误撞也不至于被卡住，能轻松挣脱。西成高铁联调联试以来，还没有发生过一例朱鹮撞网的事件。

融入山水，成为“看不见”的钢铁大道

精细施工，泥浆零排放

千岛湖，国家一级水体，碧波之上的杭黄高铁进贤溪大桥，于今年3月正式合龙。施工单位中铁二局六公司的建设者们至今感慨，自两年前大桥开工以来，对如何在建设中保护千岛湖水质的关注，远远超越了高铁建设难度本身。

在国家一级水体的水域中直接施工，如何控制钻孔泥浆排放污染，成为环保工作的重中之重。

为此，建设者们创造出一套“清水成孔”工艺。先用经防锈漆处理过的钢结构，搭建栈桥；再将打入河床的桩基钢护筒顶部与栈桥连接、固定，这样就形成了一个与千岛湖大水域相对隔绝的桩基钻孔施工平台。

项目部总工程师丁志文介绍，“清水成孔”工艺从源头上杜绝泥浆排放，使进贤溪大桥4个桥墩、38个桩基施工顺利完成的同时，也守护了千岛湖的青山碧水。

像杭黄高铁这样精细施工的例子不胜枚举。

在武夷山下，向莆铁路施工队不仅让铁路建设工地“风展红旗如画”，还保持了周边山水草木风景如画。铁路竣工后，施工人员还重新平整施工场地，恢复地貌，播撒草籽，让融入山水的向莆铁路成了一条“看不见”的钢铁大道。