2亿吨砂石料助力国家重点工程建设
日前，国务院办公厅印发《关于保持基础设施领域补短板力度的指导意见》，中国基础设施建设再迎高潮。据中国砂石协会统计，接来下近期即将要开工的大型高铁项目有35个，总投资超14000亿元。其中，备受关注的是总投资2700亿元的川藏铁路，川藏铁路预计需求砂石骨料达2亿吨。为什么中国人一定要建成川藏铁路？修建难度到底有多大？
11月26日，在贡嘎雅鲁藏布江特大桥上，第一组长25米的轨排精准落下。这标志着川藏铁路拉林段第一座跨江大桥——贡嘎雅鲁藏布江特大桥开始铺轨架梁，拉林铁路顺利迈出了跨越雅江的第一步。
11月26日，央企建设者在川藏铁路拉林段贡嘎雅鲁藏布江特大桥上铺轨
川藏铁路，工程难度史无前例。
其所经之地，是一座雄鹰才能飞越的高山，纵使飞虎队也曾折戟沉沙。川藏铁路途经这片雪域高原，会遇怎样的艰险雄奇？面对这样的极限，为什么中国人非建不可，而又必能建成？此一篇为你写尽，绝不负此行。
说到中国交通工程传奇
有些群星璀璨
风不知何起，又不知何往
但新中国近七十年工程风云激荡
可以摘出三颗星辰闪耀星空
莫敢不服
有近在眼前的港珠澳大桥
被誉为世界新七大奇迹之一
有稍远的青藏铁路
被称为中国新世纪四大工程
并入选2013年『全球百年工程』
而更远的老成昆铁路
象征二十世纪人类征服自然的三大奇迹
并荣登三大奇迹之首
然川藏铁路一出
俱往矣
上述工程传奇均将成为往事
何以如此放胆敢言
因川藏铁路不但有极致风光
其艰险雄奇更是史无前例
足以号令当世之诸多伟大工程
高山仰止
纵使象征欧洲团结之称的世界著名工程
全长57公里圣哥达基线隧道
也将望尘莫及
何以如此自信？
因有中国工程人用命
可以改天地之造化而为中华用
为有信服
本文以世界最壮丽山河为证
以工程地质之艰险为据
本文引诸多传奇工程为案例
旁证博引
告诉你什么叫川藏铁路
让天堂与地狱的极致体验入你心深处
01 何以川藏铁路建设将是一种极致体验？
因为要穿越世界最雄壮的山脉，横断山脉，千万年巍然难撼，揽天下极致风光于一途。
6500万年前，堪比珠穆朗玛峰大小的陨石撞击地球，地壳激活，火山喷发，恐龙灭绝。
印度板块载着印度大陆，隔着汪洋大海，向欧亚板块俯冲，汪洋为之合拢，青藏高原崛起，俯瞰整个世界。
然青藏高原仍雄心不减，继续一路北征，终在华夏古大陆，遇到扬子板块的顽强抵抗。
短兵相接处，山川为之改向，由东西而向南北，横断山脉横空出世，辽阔恢宏，35万平方公里起伏，延绵不绝。
横断山脉，莽苍苍35万平方公里，高耸接天，白云化雪、堆垒山峰、万古不化
苍海横流方显英雄本色，板块争雄处群峰叠起。山之高欲与天公相抗，断谷之深欲让地球成伤。
于是高天上融雪成江河，沿世界屋脊奔流而下，或东开长江之源万里奔腾，或南去东南亚诸国激情四溢。
是故横断山脉横断川藏，千万年难撼！
然川藏铁路将出，欲招数万工程人于横断山脉，与天地争雄。
02 川藏铁路欲与争锋，将途遇怎样的风险呢？
须贯穿横断山脉，穿越地球板块冲撞带，并一路西行，深入青藏高原腹地。
途中地震、滑坡、岩爆、岩溶、地下暗河、泥石流、不稳定岩堆，断层破碎带，高温岩热，高地应力，等等不良地质险象环生。
地质不但复杂，且险如断层破碎者，随北扩的青藏高原蠢蠢欲动，如达摩克利斯之剑，悬于工程人头顶，时有蓄势待发之危。
查阅《百度百科》，川藏铁路原有的甘孜方案中（已舍弃），甘孜~玉树断裂带仍以每年 4~12毫米的速度位移。
在这样的板块断裂带上穿行，就如同人在欲解冻冰封的江面上行走，一路危机四伏。
要知道二十世纪三大奇迹之首的成昆铁路，只是沿着青藏高原板块冲撞带的边缘行走，即被国际工程界专家认为中国人疯了！
然为一线两基工程（以一条铁路线串起兵工业基地西昌卫星发射中心，西南重工业基地攀枝花），毛泽东鼎定乾坤，兵走西线，即著名的老成昆铁路线。
周恩来总理批示『修成昆线，朱委员长提议，主席同意，使用铁道兵修』，于是铁道兵会战成昆线，用满腔热血和对党对人民的无限忠诚，书写了一场可歌可泣，气壮山河的建设史诗。
建于六十年代的成昆铁路，被制成象牙雕塑，象征二十世纪人类奇迹，收藏在联合国总部
川藏铁路则更为疯狂，不是擦边球，而是要横贯，与板块冲撞带短兵相接。
然面对这一壮举，国际工程专家却一改狂傲之态，换以高山仰止般屏息以待！
何也？
因中国工程人数十年殚精竭虑，诸多工程奇迹犹如泉涌，令世界不得不叹服而称臣！
壮哉！中国工程人！
03 横断山脉地质到底有多艰险？
说板块冲撞带太过玄幻，但其衍生的地震、断层破碎带，却是家喻户晓，论及地震更是谈虎色变。
断层破碎带者，隧道施工中常见隐患，可为坍塌事故之罪魁祸首，安全隐患排名第一。
而川藏铁路的断层破碎带，又远胜他处，且仍在发育扩张，其风险之甚，建设之艰，令人凉气倒吸！
且断层之害，非止破碎，还蓄水患。
山体因地壳运动，挤压断裂破碎形成断层，并在山体内顺势延伸。
断层喜欢追逐断裂破碎处延伸，是故上通高原湖底，下接地下水脉，成为地下水聚纳藏身之所。
断层不打开则已，一旦打开，蓄积万年的地下水，便沽沽滔滔不绝，甚至强劲成急瀑飞流。
所以每过断层破碎带，工程人必是小心谨慎，如履薄冰！
如大瑞铁路的大柱山隧道，全长14.7公里，历经十年之功尚未修通，被称为中国最难隧道。
何以如此艰难？因地处横断山脉，途经12条断层，打开的断层引发的突水旷日持久，世所罕见！
隧道突水，或劈头盖脸，令工程人作业艰难
或让隧道成为大海中四处漏水的船只
或填充整座隧道，逆流成河
或涌至洞口成为汪洋一片
或奔流出洞，如银河倒挂，一泻如注
04 横贯整个横断山脉的川藏铁路又有多难？
大柱山隧道仅处横断山脉一隅，长不过14.7公里，已是如此艰难！那么横贯整个横断山脉的川藏铁路又将如何呢？
要知道此一山脉，是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方，天造雄奇！
要在天地争雄处建造铁路自是十分艰险异常！
你可曾听过318国道的美名，中国之画廊，六十年前建设过程的艰苦卓绝，世所罕见！
1950~1954年建设的318国道，艰险异常，而最险莫过于翻越二郎山，当时的建设影像，至今看来都令人胆寒。
为此解放军第十八军意志坚如钢铁，身穿单薄棉衣，身上捆绑绳子，吊在半山腰，一人扶錾，一人挥锤，除此之外，再无任何机械设备。这是怎样的艰辛啊，没有一身兵的血性忠勇何以敢为！
曾经的二郎山精神，伴随《歌唱二郎山》的歌声响彻全中国。『二呀么二郎山，高呀么高万丈，古树那荒草遍山野，巨石满山岗，羊肠小道那难行走，康藏交通被它挡。二呀么二郎山，哪怕你高万丈，解放军铁打的汉，下决心坚如钢，誓把公路修到那西藏，不怕那风来吹来不怕那雪花飘，起早晚睡呀忍饥饿，各个情绪高，』
42年后的1996年，铁道兵后裔重上二郎山，于海拔2200米外，修建了全长4180米的二郎山隧道。
又16年后的2012年，曾经的铁二师再征二郎山，历五年艰辛，突破断层、岩爆、瓦斯、大变形、高压突泥突水等重重不良地质，终成13459米新二郎山隧道。
弹指一挥间，时间跨入2018，中国国之力再上一层楼，欲洞穿横断山脉修筑川藏铁路，彻底打通川藏交通。而此时川藏铁路的先头部队拉林铁路已在徐徐开通的路上。
然而延绵千里的横断山脉又岂是区区二郎山可以比拟，高又何止万丈！全长1800公里，桥隧比81%，海拔越4000米，群隧密集。途中的易贡隧道、舒伯拉岭隧道更是双双跨越50千米之巨，工程难度举世无双。
难度虽翻了数倍，但中国工程力量却翻了N倍！
这种工程力量，不仅旧时光无可比拟，即便当今世界最长之工程奇迹，欧洲的圣哥达基线隧道，与川藏铁路相较量，同样望尘莫及。
圣哥达基线隧道，全长57千米，横穿欧洲阿尔卑斯山脉，被誉为欧洲团结象征。
洞口海拔2438.4米，最高峰勃朗峰，海拔4810米，放在川藏铁路，完全不够看！
圣哥达基线隧道沿途，山林草地郁郁葱葱，一片田园风光
然而这座穿越田园风光等高线的隧道却历时17年，于2016年下半年通车，造价高达110亿欧元，折合人民币862.7亿元。
而我们的川藏铁路呢，全长越1800公里，仅横断山脉段就近800公里隧道，而造价预算仅为2700亿。
2700亿在欧洲什么概念，折算到阿尔卑斯山脉修隧道，只相当于178.39公里隧道。
而川藏铁路十公里以上超长隧道数十座，超过30公里的隧道有6座，将诞生二座50公里超长超埋深隧道，易贡隧道54公里，舒伯拉岭隧道53公里。
不仅长度翻了数倍，难度险度也是翻了数倍。
论海拔之高，地质之复杂，建设环境之艰险，工程难度之浩大，估计任何一条30公里以上超长隧道，都令圣哥达基线隧道无可匹敌。
05面对横断山脉，建设倒底有多难？
新世纪四大工程之一的青藏铁路，较川藏铁路之难，只不过是人类挑战青藏高原的起手式。
青藏铁路，2006年通车时，1956公里，隧道仅七座、累计9074米，最长隧道昆仑山隧道也不过1686米。
所以青藏铁路更像是一条寂寞孤独的长龙，行走于背景广阔的莽莽高原上，或缓缓上坡，或缓缓下行，一副与世无争的样子。
青藏铁路在高原的缓坡上前行，与山两不相争，各得其所
然而川藏铁路面对横断山脉，念青唐古拉山，却要誓与之争雄，并战而胜之！
为此在1800公里线路上，列车形同巨大的过山车，在巨大的横断山脉间八上八下，累计爬升14000米。
川藏铁路所经沿线一山更比一山高，最高处要通过海拔5100米的东达山垭口
或避开不良地质体，辗转前行于山谷间；或条条长隧洞穿横断，最长越54千米之巨；或高桥跨越深大峡谷，最高逾700米。
所以未来的川藏铁路，长隧高桥摩天接岭，奔腾行走气势恢宏。
06 川藏铁路有多恢宏，工程建设就有多艰难！
川藏铁路在横断山脉行走1000公里，穿越平均4000米海拔的莽莽群山。
群山因高可接天，白云化雪成峰，望之如仰望苍穹！
面对如此高山，隧道须长途跋涉，并以群隧接力，最遥者越50千米之巨。
除此之外，超长超埋深隧道，还须负重前行，有的山高埋深可达2600米之巨。极高地应力困境无可避免！
这样的海拔，这样的埋深，这样的高地应力，又会衍生出怎样的施工困境呢？
高海拔困境
海拔越三千米以上，50%～75%的人会出现高原反应。稀薄的空气会令头痛、失眠、呼吸困难等症状纷至沓来，应接不暇。
这样的环境生存是第一关，吃饭、喝水、睡觉都将成为工作，且是十分困难的工作。
露天环境尚且如此，隧道中又将如何应对呢？供氧、通风都将成为难题，而对数十公里的长隧，其困难更是难以想象。
好在中国有青藏铁路风火山隧道为成功经验。
世界最高海拔隧道，风火山隧道
风火山隧道，4905米轨面海拔，为此无畏艰险的铁路建设雄兵，在青藏高原上，建设了世界最高海拔供氧站，隧道供氧这一难题得以解决。
而同样需通过5000米海拔的川藏铁路，将予以借鉴，只是隧道长度已是今非昔比。
高地温困境
山体内每1000米的埋深，温度会增加25度。
如果遇上地热，洞内温度将更高。据勘察表明有15个热泉对隧道存在高温热害，例如沿线通麦镇热泉温度高达92度，影响着或长达54千米的易贡隧道。
大柱山隧道施工中碰到高温岩热
洞内酷署难耐，洞外常年冰雪，内外冰火两重天。
在这样的施工环境中工作，人体机能需要迅速在冬夏两种模式下自由切换，施工状态何其之艰难，有如武侠玄幻小说中的度劫升级！
高地应力困境
何为高地应力，指在高埋深下，硬质围岩会发生岩爆，软岩则易发生大变形。
又何谓岩爆呢？完整新鲜的硬质围岩，在高应力下发生爆烈，程度厉害的，像弹弓一样可以将巨大的岩石，抛掷数米乃至十数米之远。
川藏铁路一段、拉林铁路巴玉隧道，13公里多的区段，94%都是岩爆区！
面对上述隧道施工的困境，再反观当今世界最长隧道的建设难度，是不是成了个小儿科。
圣哥达基线隧道，虽全长57公里世界第一，但海拔仅为2112米，气候宜人。
穿越的阿尔卑斯山，海拔平均不过3000米，最高峰勃朗峰也仅仅4810米。
这样的高度，这样的埋深，让所有的难度指标均大大下降，远逊于川藏铁路。
07 桥梁称雄于世界，问天下谁与争锋！
横断七条山脉之间，汇聚六条澎湃江河，分别是『怒江、澜沧江、金沙江、雅砻江、大渡河、岷江』，条条江河名震天下。
六条江河均经千万年之功修练而成，河谷深切数千米。两侧崖壁上的松散石头，被岁月的风吹雨洗，滚入涛涛江河，被激流带走，形成的V形峡谷，其宽阔的开口，有欲吞天下之势。
川藏铁路要穿越横断山脉，必须跨过横断江河。
位置不可以太高，否则峡谷太宽阔，桥梁跨度太大；位置也不可以太低，否则隧道太漫长。桥隧的高度必须在山与谷之间寻找平衡。
为此，智勇双全的中国工程勘测设计者，须爬高山、走绝壁，以『天、空、地』的勘测手段，探测横断山的地质地形，极尽所能让川藏铁路走的更舒适些。
然横断山脉的复杂艰险，终究避无可避，川藏铁路需在高低起伏的横断山脉里进行大展线，使出浑身解数，闪展腾挪避开危险地质体，就如同小舟避开急流旋涡般，在起伏不定暗藏礁石的江河中用力航行。
其中一个方案中的六段大展线，每段展线都如同一个巨大的旋涡躲避危险地质体
另一方面，川藏铁路的桥，必须直面横跨峡谷，俯瞰数百米深的江河。
如怒江特大桥，一怒跨过怒江大峡谷，以701米雄姿，鹰视怒江之水滚滚滔滔。
701米，什么样的高度，凌越当今世界最高桥，贵州北盘江大桥（565米）146米之上。
北盘江大桥如天空之桥，然川藏怒江特大桥更在天空之上
川藏建设者在这样的高度建设桥梁，如行走天空，一颗心向下须俯瞰万丈深渊，向上则须面对摩天接岭的巨大山峰。
跨度1300米（主跨1064米）的怒江特大桥，夹于峡谷之间，俯瞰700米深涧，仰望2000多米高山接天
如此之高，夹于峡谷之间，须面对穿越激荡峡谷的风流。如北盘江特大桥风涌云动。
巍然立于北盘江峡谷上的北盘江特大桥，565米高，风起云涌激荡峡谷
更为震撼的不是桥梁之高，而在桥梁之坚实程度，远非公路大桥所能比拟。
要知道单跨1000多米的桥梁，承载却是时速可达200公里的列车，其荷载之大，速度之高，瞬间冲击力之强，又岂是公路桥梁可以比拟的呢！
所以壮哉！川藏铁路的那些即将出世的大桥们，横断山脉睥睨天下的六条江河，将为你们壮美的雄姿作证，你们的姿态可以雄霸山河！
08 惊叹吗？是否心已收紧？
然下面所讲述的更是雄姿英发，壮怀激烈！
川藏铁路注定是一首建设史诗，跨越横断山区，入念青唐古拉山，临抵祖国藏南边疆。
这是打造国之重器，尤如一场战争，考验着一个国家的综合国力，和勤劳勇敢能征善战的人民。
试问天下，能同时拥有这两种特质，舍我中华者还能有谁？
而川藏铁路建设，这两点的特质非常明显。
面对世上最雄壮的山脉，举世最复杂的地质，没有高超的施工技术，何以面对？这考验的是一个国家的工程建设水平。
面对超埋深超长隧道，超深大峡谷超高桥梁、这考验的是一个国家的工装机械科技水平。
横跨上千公里横断山区，并深入西藏高原腹地，施工路线辗转数千公里，人员设备进场、原材物资转运、大临设施建设都十分艰难。这考验的是一个国家的经济实力。
面对高寒缺氧，斗冰雪、战荒原，抛家弃子，积十数年之功而不改其志。这考验的是一个国家，是否拥有智慧、勤劳、勇敢，富有兵之牺牲奉献精神的工程人民。
试问天下，如此宏伟雄壮的工程，除被号称基建狂魔的中国工程人，又有谁能与之担当？
09 如此之难！川藏铁路建设者将以何资本与横断山脉相抗衡？
大机械设备配套协同作战，多学科技术配合助攻，在所难免，提升的是隧道掘进效率及施工安全性。
面对超长超埋深隧道，巨无霸的掘进机将成为主力，他将以强大的刀具对隧道围岩进行磨滚擦切，一层层的将隧道里的岩石刮除并运出。
更为厉害的是，面对横断山脉，新一代掘进装备已研发在路上。
川藏铁路隧道施工，建设者就像个高能的手术师，面对前方围岩，以刀具切割，辅以激光、水射流、风射流、声波、甚至核能源、化学物等措施。
要是碰上了像磨菇山隧道这样的，富水沙层，富水淤泥地层，又当如何处理呢？
而且这种软硬极不均的地层，又会催生出圆形和非圆形不一的断面，在隧道掘进过程中又如何实现断面间的转换呢？
于是富水双模式盾构机研发上路，实现盾构保压掘进，产生的渣土螺旋输送机或排渣泵排出。
如此浩大天字一号工程，又如何保障百年品质呢？
现代的隧道检测车上场了，在隧道贯通、衬砌与填充层施工完成后，利用机器视觉和雷达检测系统进行检测。
川藏铁路的桥，因其大跨度，大吨位载荷，自然也是现代化机具设备的升级。大跨度、大吨位缆索起重机，大跨度架空支撑构件，带载走行缆载吊机等将纷纷登场。
无论桥隧，在川藏铁路的极端地质条件和地形条件下，再一次考验中国工程人的胆勇与智慧。
这是挑战也是机遇！
10 川藏铁路的后勤如何保障？
抛开工程技术的难，仅论川藏铁路的后勤保障，也是世上巨艰难的事情。正如古代打仗一般，打的就是后勤。
对此，仅一条施工便道建设的难就可尽显。
施工便道者，为施工建设服务。关乎人员的进出，物资设备及原材的转运，有如工程之咽喉。
川藏铁路的便道我们看不见，但可以参照一下进藏的318国道，路线跨越环境相同。
不同的是，施工便道等级远远低于公路等级，只能算是临时建设，有如房屋里的茅草屋，工程里的活动板房。然而川藏铁路的施工便道地位有可能一改以往的窘境。
去过西藏的人都知道，即便号称国道的318线路，也经常是飞雪连天拥塞道路。
路过的折多山段，更是蜿蜒曲折，道路坎坷，令去过的人怀疑人生。
就像18年的国庆节，十月的天气就已雪满山，曲曲折折的山路上都是旅游待援的人。
漫长的等待以至有人说，没有饭吃没信号，从早上到下午，从下午到半夜，饥寒交迫，看不到尽头的堵，让人怀疑人生。
而这只是偶遇，还是在金秋十月，而川藏建设者，却需要在这里枕戈待旦十数年之久。
雪可以染白山头，而横断山脉的建设岁月，却足以让工程人两鬓染霜。
再发一个在横断山边缘修公路的工程朋友发的照片，五月间的一次出山，一段无名的公路上，越野车被两头垮塌的山体堵住道路，进退不得，人在山间被整整困了一日夜。
如今网络发达，资讯发达已今非昔比。这是事实，但横断山脉呢，其寂寞与条件可能远过于此吧，即便现在又当如何呢？
就拿现在还在建设的衢宁铁路，身在福建的好山好水之间！面对山岭隧道，建设风骨一样艰难，需要工程人去牺牲和奉献！
衢宁铁路需要在山涯上修建便道，并千折百回
在深山里修隧道，要在悬崖峭壁上凿出一条路来，要将便桥跨过深谷，要将大电拉进山里来，要开辟平地建设伴合站，钢筋加工场，项目驻地。这里哪一点不难？
衢宁铁路在深山的无人区修建变电站，提供能源支持
这在山水俱美的福建已是这样的难，那么在川藏铁路呢？荒原高山，道路难行，数万平方公里袅无人烟，难度只会比这高上几个数量级！
在这里要截一段中铁建雷升祥总工就川藏铁路建设问题的一段报告，报告在网上引来工程人一片掌声，这是有道理的。
掌声不仅是因为科学，有前瞻性，更因为实话实说的魅力。感兴趣的可以看看，很有启示。
今日只摘雷总其中一段川藏铁路关于大临建设，及便道施工观点，与大家共享，可见川藏铁路建设之难。
所以川藏铁路建设的难不同以往，要考虑永临结合，要有专门设计，否则一定会吃苦头。
而且这样的大临工程在未来不仅可以协助国防，也是完全可以留下来做旅游资源的。
其实又何止是旅游资源呢，更是精神财富，即便国家渐富强的今天，这种精神也一样不能丢，像成昆铁路一样留给后世子孙重走川藏铁路，以缅怀在新时代抛弃舒适生活，为川藏铁路做出贡献的先辈们。
所以诚祝愿川藏铁路建设标段的所有项目部，在将来功成身退时，都可以成为未来的青年旅舍，都留有建设历史陈览室，都有充足建设过程的影像资料，都能将所有参建者的名字，以及他们的影像，永远保留在他们所参建的，并为之付出青春和热血的伟大工程丰碑上。
我们需要通过这种方式，告诉我们的后代，我们有伟大的祖国，我们有伟大能吃苦耐劳，甘于奉献牺牲的人民。
11 问这样的努力值不值？值！
我们可以拭目以待，川藏铁路的建设，必将迫使中国隧道建设在设计及工装上升级换代，机械化施工也将从零星配备而转入大工装长隧道施工，中国的隧道设计及施工技术都将会因此而得到升级。
我们可以拭目以待，从成都到拉萨将朝发而夕至，于是西藏的蓝天、拉萨的阳光、高山上的雪莲，和雅鲁藏布江的水，都将从画里走向更广阔的人间。
为此我们可以拭目以待，西藏这片神秘的土地，将从高原的屋脊，像三江并流的河水一样，汇入长江经济带与世界接轨。
我们还能看到，川藏铁路不仅可以内联长江经济带，而且外接南亚诸国，成为国家全方位开放格局的前沿地带，让西藏人民得以乘一带一路之风，破浪前行于世界。
此外，你也许知道，川藏铁路将巩卫国防，但他所起到的作用倒底有多大，却并不一定深晓。
为此我以二郎山和青藏铁路来为诸君简说。
正如五十年代唱响全国的《歌唱二郎山》里的歌词所言：『要巩固国防先建设边疆』，而进藏铁路就担负着保家卫国，戊卫边疆的任务。
五六十年代的中国贫弱，虽打赢了中印战争，但面对中国的领空力所难及！
何也？因为没有一条提供强大后勤运输的铁路。
遥想六十年代初，中印对峙时，中国的边防军人需要经常立在山头，监视印度敌机动向。大战之前印度空军更是动作频频。
试想当时为祖国站岗放哨的中国军人，心中会是什么样的愿望呢？
必是望高原上有自已的军用机场，必是望祖国的战机，能有一天自由翱翔在祖国的蓝天。
60年代中国军队站在山头监视飞在祖国领空的印军飞机，而望机兴叹
这样的祈盼，即使是在2000年前，中印边境的制空权依然如故。
为什么呢，因为有青藏高原，因为有横断山脉，物资难以转运，所以只能望长天而鞭长莫及！
只到青藏铁路修通后，长距离运能得以大幅提升，强大的后勤保障足以为航空兵部队长期驻扎提供充足保障。并有能力向西藏地区部署6个航空兵力，并于2010年后，中国空军入藏驻训成为常态。
?
在青藏铁路强大运输能力的支持下，中国空军得以进驻西藏腹地
印空军一边倒的制空优势，从此一去不复返！
而且不仅如此，西藏军区，中印边境的军备换装，也因强大而迅捷的物资转运能力，已能与内地同步。
可以想见，随着川藏铁路的建设，朝发夕至的速度，将令中国在中印边境的反应速度将更为迅捷有力。
正如《我的祖国》中所唱的，朋友来了有好酒，豺狼来了有猎枪。而这样英雄的祖国，华夏儿女怎能不自豪，而自豪里有中国工程人的一份殊荣。
12 川藏铁路何以非建不可？
综上精华做个总结，了解川藏铁路何以令人生畏又非建不可且必建成的原因。
1、川藏铁路需穿越横断山脉，而横断山脉是因为受地壳板块冲撞挤压而成。35万平方公里，千公里辽阔的土地上，海拔高耸、峡谷丛生、大断层、高地应力、岩爆、岩溶、涌水等不良地质密集，建设难度冠绝全球，史无前例。
2、川藏铁路建设经济意义重大，西藏经济向东将汇入长江经济带，与长三角脉动，向西则连接南亚诸国，成为一带一路的桥头堡。
3、川藏铁路建设人民福祉意义重大，东西部发展的不平衡将进一步得以改善，人民幸福指数将大幅提高。西藏将成为祖国的后花园，横断山脉，雪山高原不再成为畏途，神秘美丽而神圣的风光，都将触手可及。
4、川藏铁路建设政治、军事意义重大，内地与西藏边疆将更加血脉相通，实现同步换装，与南亚诸国联系也将更加紧密团结，藏独及欧美一些国家的挑唆将无间可寻，有利于世界和平，国际关系稳定，及西藏的经济繁荣。
5、川藏铁路的建设对工程勘察、设计、施工单位意义都十分重大，勘察设计施工都将更加贴近实际。
6、复杂艰险的地质将迫使施工企业，由原有的零星机械施工到整体换装，特别是隧道将正式步入机械化、现代施工的轨道上来。是挑战但更是机遇，甚至是脱胎换骨。此一战对于施工企业来说，关系的不仅是荣誉，甚至是未来。
7、2700亿的投资看似巨大，但相对于1800多公里战线，累逾千公里长的艰险隧道，复杂无比的地质地形，比照国外和同类工程的建设难度，投资额并不算多。不可测的横断山脉，未知的复杂地质勘察波动，都将令施工企业深感前途未卜。
8、艰苦卓绝的施工条件，荒无人烟、漫长的补给线，令工程人忘而生畏。而更令人生畏的是带兵的工程管理人员，不仅畏惧巨大的安全压力，更可能苦于没有留人的奖励机制和动力支持，害怕即便殚精竭虑兢兢业业，不仅升迁无望遥不可期，甚至可能沦为企业的罪人。
所以必要的奖励机制和扫除后顾之忧在川藏铁路必不可少，而且势在必行，施工项目管理人员可无忧，因为这是国之力。
9、我们祖国是伟大的，在困难面前总能创造奇迹，这是历史告诉我们的经验；我们的党是强有力的，集中力量办大事的能力举世无双；我们的工程人是勤劳勇敢的，他们吃苦耐劳，富有使命感，任劳任怨，有牺牲精神，并坚韧不拔，此一点同样举世无双。
所以综上所言，川藏铁路建设虽艰苦卓绝，但以祖国之强大，工程人之用命，川藏铁路势必达成，且前程似锦。为此我们拭目以待！
